https://fantlab.ru/edition159428

Первое издание на русском языке было выпущено в обратном переводе с украинского на русский. При этом в русском переводе было воспроизведено украинское название «Чудесне око», хотя в оригинале роман назывался «Чудесный глаз» и именно так переводится его название с украинского.

***

Жанрово-тематический классификатор:

Жанры/поджанры: Фантастика («Твёрдая» научная фантастика )

Общие характеристики: Приключенческое | Производственное

Место действия: Наш мир (Земля) (Мировой океан, моря (Подводный мир ))

Время действия: 20 век

Сюжетные ходы: Путешествие к особой цели

***

Океанский пароход "Левиафан" у Беляева и подводный корабль "Левиафан" у Тарапанова.

Рассказ "Ни жизнь, ни смерть" у Беляева и глава "Между жизнью и смертью" у Тарапанова.

***

"Вспомните трагическую судьбу «Титаника», — продолжал после паузы худощавый. — «Титаник» мало чем уступал «Левиафану». А «Пасифик»? А «Лузитания»? Да разве мало можно привести подобных примеров. На море ни за что нельзя поручиться.

— «Лузитания» была потоплена миной во время войны. «Титаник» погиб, наскочив на подводный айсберг, — возразил толстяк, заметно волнуясь. — На «Левиафане» есть специальный прибор, какой-то радиоинструмент, который сигнализирует о приближении подводной лодки. На случай пожара также установлена автоматическая сигнализация…(Чудесное око)

Более близкое положение к полюсу мыса Колумбия (в Гренландии) — опорного пункта полюсного марша Роберта Пири в 1909 году, и острова Рудольфа (в архипелаге Франца-Иосифа) — экспедиционной базы советского перелета 1937 г., не имело никакого практического значения при современных успехах авиации и совершенно бледнело перед преимуществами, которые давал Шпицберген, место старта целого ряда замечательных экспедиций (дирижаблей «Норвегия» и «Италия», самолетов Амундсена, Бэрда и проч.)...«Левиафан» значительно отличается и от фантастического «Наутилуса» капитана Немо, и от реального «Наутилуса» Уилкинса ..(Затонувшая тайна)

Подводные работы и там, и там.

Словосочетание "Воздушный корабль" и там, и там.

журнал "Советская Арктика" №1/1938 г. Библиография. Инж. Н. В. ТАРАПАНОВ. ВОЗДУШНЫЙ КОРАБЛЬ В АРКТИКЕ (К р ат к и й обзор л и тер ату р ы )

***

Шпицберген у Тарапанова, и Шпицберген в "Чудесном оке", "Под небом Арктики", "Острове затонувших кораблей"...

Беляевские "Изобретения профессора Вагнера": советский профессор Иван Вагнер; немецкий (однако, кстати) профессор Иоганн Вагнер у Тарапанова.

Отсюда начинается, в некотором смысле, небольшая дьяволиада.

В стиле http://fantlab.ru/edition102854 и с некоторыми цитатами.

В имени беляевского персонажа Ивана Степановича Вагнера проглядывает отсылка к купринскому рассказу «Каждое желание» (1917) http://fantlab.ru/work103946, в этом издании (1920) — рассказ переработан в повесть «Звезда Соломона» http://fantlab.ru/edition31918

К племяннику алхимика-масона ( Беляев написал не разысканную пока ещё пьесу «Алхимики» (1933)) Ивану Степановичу Цвету приходит таинственный человек, принесший весть о наследстве и билеты на поезд в дядино именье. И просил этот М.И. Тоффель только об одной ответной услуге — сжечь, не читая, оккультные рукописи почившего дядюшки-масона...

В сокращении полного имени «Мефодий Исаевич Тоффель» виден Мефистофель. Т.е., Иван Степанович Вагнер ( сын Фауста ) и Мефистофель. Кроме того, «тойфель» на немецком — «чёрт».

Само собой, А. Беляев и тут не прошёл мимо — академик Тоффель в «Чудесном оке»:

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A7%D1%83......

Там же: пассажирский лайнер «Левиафан» http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9B%D0%B5......

Левиафа́н (др.-евр. לִוְיָתָן, совр. ивр. ‏לִװײָתָן‏‎, ливъята́н — «скрученный, свитый»; совр. значение — «кит») — морское чудовище, упоминаемое в Танахе (Ветхом Завете) (Пс. 73:14, Ис. 27:1 и др.)

А сам Беляев в рассказе «Хойти-Тойти» (1930 ) из цикла «Изобретения профессора Вагнера», в 5-м отрывке с подзаголовком «Человеком Рингу не быть...» пишет:

«27 марта. Мне кажется, что я попал в кабинет Фауста. Лаборатория

профессора Вагнера удивительна. Чего только здесь нет ! Физика, химия,

биология, электротехника, микробиология, анатомия, физиология... Кажется,

нет области знания, которой не интересовался бы Вагнер, или Ваг, как он

просит себя называть. Микроскопы, спектроскопы, электроскопы... всяческие

«скопы», которые позволяют видеть то, что недоступно невооруженному глазу.

Потом идут такие же «вооружения» для уха: ушные «микроскопы», при по мощи

которых Вагнер слышит тысячи новых звуков: «и гад морских подводный ход и

дольней лозы прозябанье». Стекло, медь, алюминий, каучук, фарфор, эбонит,

платина, золото, сталь — в самых различных формах и сочетаниях. Реторты,

колбы, змеевики, пробирки, лампы, катушки, спирали, шнуры, выключатели,

рубильники, кнопки... Не отражает ли все это сложность мозга самого

Вагнера? «

В романе «Властелин мира» (1929) http://fantlab.ru/work3062 «по наведенным нами справкам, та же навязчивая мелодия охватила почти всех живущих вокруг Биржевой площади и Банковской улицы. Многие напевали мелодию вслух, в ужасе глядя друг на друга. Бывшие в опере рассказывают, что Фауст и Маргарита вместо дуэта «О, ночь любви» запели вдруг под аккомпанемент оркестра «Мой милый Августин». Несколько человек на этой почве сошли с ума и отвезены в психиатрическую лечебницу» http://www.kredo-library.com/021/00185/re......

Кроме того, композитор Рихард Вагнер написал увертюру «Фауст» http://www.wagner.su/node/833 ( 1839-1840 )

Просуммировав всех персонажей ( Вагнер, Фауст, Маргарита ), выходим на источник цикла «Изобретения профессора Вагнера»

http://fantlab.ru/edition86018 ( 1931 )

http://www.fandom.ru/about_fan/kuzyakina_...

***

Ранее были такие заметки о Тарапанове: https://fantlab.ru/blogarticle58237 и   https://fantlab.ru/blogarticle58267

Мы- являемся свидетелями больших побед советской авиации в Арктике. Можно с уверенностью сказать, ’ что сейчас уже нет задач, которые оказались бы не по плечу советским летчикам, управляющим советскими самолетами с советскими моторами.

Воздушный: корабль только в наше, советское время завоевал прочное место в полярные областях. В XIX же веке были только отдельные неудачные попытки. Еще задолго до шведа Андрэ, первого смельчака, попытавшегося проникнуть на воздушном шаре в ледяные' пустыни Арктики, возникла мысль о 'возможности пробраться в высокие северные широты по воздуху. В 1709 году португальский монах Бартоломео Лоренцо Гузмао, считавшийся изобретателем и первым строителем аэростата, в своем прошении на имя короля указывал, что при помощи воздушного шара „будут открыты ближайшие к полюсу страны". К этой идее Гузмао, считавшейся его современниками фантастической, вновь обратился известный австрийский полярный исследователь П а й е р, открывший и обследовавший в 1872—1874 годах Землю Франца-Иосифа.

Убедившись, что морской корабль — недостаточное средство для эффективной исследовательской работы в х\рктике, ГТайер заявил:

„Какое огромное значение имело бы применение воздушных шаров для плавания в полярных льдах! Было бы чрезвычайно целесообразно подниматься на таких шарах с корабля хотя бы на несколько сот футов. Без сомнения, всякий корабль, который применит это средство, извлечет из него большую пользу".

Однако мысль, высказанная Пайером, оставалась только мечтой, и последователи его, американцы Ч-е й н и Тайзон, также не нашли поддержки в общественном мнении. . .

Позднее, в 1897 году швед Андрэ сделал попытку достижения Северного полюса на аэростате, окончившуюся трагедией.

Описанию полета Андрэ посвящена монография „Г и б е л ь э к с п е д и ц и и А н-д р э“ (на „Орле" к полюсу) (Гос. изд. худож. лит., Л.—М., 1931, стр. 270, ц. 4 р. 10 к.). В эту книгу включены записи участников экспедиции Андрэ. ■

В своем послесловии Р. Самойлович дает общий исторический обзор-„Полетов в Арктике", сжатый, но богатый фактическим материалом и дающий представление о той. огромной работе, которая была проделана человечеством на воздушных кораблях в высоких северных и южных широтах земного шара. Послесловие насыщено интересными хронологическими, цифровыми и техническими данными, иллюстрирующими успехи авиации и воздухоплавания, завоеванные за короткий промежуток времени. Большое место отведено в очерке полетам советских летчиков, которые часто не находили должного освещения.

В 1936 году издательство Главсевмор-пути переиздало переводы книг Р. А м у н д-сена „Полет до 88° северной широты* и „Первый полет над Северным Ледовитым океаном* (Р. Амундсен, Собрание сочинений, том IV, издание ГУСМП, Л., 1936, стр. 386, ц. 15 р.). Книга интересна, между прочим, тем, что в ней собраны не только описания самого Амундсена, как начальника этих двух замечательных экспедиций (1925 и 1926 года), но и его сподвижников: , пилотов Рисер-Ларсена и Дитриксона, метеорологов Бьеркнеса и Мальмгрена (погибшего при катастрофе „Италии") и других. Книга хорошо иллюстрирована, снабжена картой и указателем географических названий, собственных имен и названий судов.

Популярное описание полета дирижабля „Норвегия* мы находим в- книжке А, Л ебеден ко „На полюс по воздуху" (Гиз, М.—Л., 1930, стр. 88, ц. 55 к.). Предварительно автор коротко останавливается на наземных экспедициях к полюсу,, на полете Андрэ, на воздушных полярных проектах и, наконец, на самолетной экспедиции Амундсена в 1925 году. Попутно с рассказом

101

о полете „Норвегии' затронут беспосадочный полет адмирала Бирда (Бэрда) на полюс и обратно.

Как известно, итальянец Нобиле в 1928 году совершил полет к полюсу на полужестком дирижабле „Италия” собственной конструкции („близнец* „Норве-гии“), намереваясь, между прочим, либо совершить посадку на лед в районе полюса, либо спустить туда в специальной корзине наблюдателя для производства кратковременных исследований. Полюс был достигнут, но ни посадка дирижабля, ни высадка наблюдателя не состоялись. На обратном пути к Шпицбергену „Италия" потерпела всем памятную катастрофу с человеческими жертвами. Значительная часть экипажа итальянского дирижабля была спасена экспедицией советского ледокола „Красин” при участии известного полярного летчика Чухновского. Кроме «Красина” в спасательных работах принимал участие ледокольный пароход ..Малыгин*, летчик которого Бабушкин совершил целый ряд интереснейших полетов и посадок на лед. Описанию экспедиции „Италии* и — в основном — спасательным операциям „Красина* с его самолетом посвящена книга начальника советской экспедиции Р. Самойловича — „Во льдах Арктики". (III издание Всегоюзного Арктического института, Л., 1934, стр. 340, ц. 6 р. 50 к.). В книге много иллюстраций, ' подробные и тщательно исполненные карты: полетов „Италии" (составленные Нобиле) и походов ледокола „Красин*, ледокольного парохода „Малыгин” и ледокольного парохода „Седов*.

Более краткое изложение тех же событий мы находим в книжке Д. Южина „На спасение „Италии" (изд. „Красной газеты", Л.. 1929, стр. 186, ц. 85 к.).

Большой интерес (пожалуй, больше в техническом отношении) представляет книжка инженера Ф. Ассбеог и радиста Э. Кренкеля „Дирижабль в Арктике” (Г осмашметиздат, М.—Л., 1933, стр. 8^, ц. 1 р.). Авторы — советские участники полетов в Арктику на дирижабле „ЛЦ-127* (цеппелин> в 1931 году. Книжка иллюстрирована интересными фотографиями: имеются также схематические чертежи и карты маршрута перелета. Авторы книжки ‘ наглядно показывают, что уже в 1931 году дирижабль являлся средством для изучения Арктики с воздуха, позволяющим делать большие беспосадочные перелеты, нести значительный груз, делать посадки на воду, наконец обеспечивать участников полета необходимыми удобствами (даже комфортом).

Будни работы самолета вАрктике хорошо показаны в книге С. Обручева „Наса-молете в Восточной Арктике* (изд. Всесоюзного Арктического института,

Л., 1934, стр. 184, ц. 3 р. ГО кЛ. В ней описываются две экспедиции 1932 и 1933 годов, производившие воздушно-маршрутную съемку Чукотки под начальством Обручева. Первая из них имела целый ряд существенных неполадок и потому дала незначительный эффект. Вторая же протекала значительно организованнее и закончилась успешной съемкой 375 000 кв. километров почти не обследованных раньше плошадей. Сам Обручев говорит: „Экспедиция 1933 года в отличие от предыдущей является исключительно деловой. Никакой романтики... Только точная, напряженная работа изо дня в день, аккуратная как часы". Книга имеет довольно много иллюстраций, впрочем, невысокого качества, и карту маршрутов, излишне схематизированную и лишенную многих географических названий (необходимых по ходу чтения).

Героическая челюскинская эпопея вызвала к жизни обширную литературу, среди которой ряд книг посвящен всемирно проела вившимсяспасательным операциям наших героев-летчиков. Большой интерес из них представляет издание редакции „Правды" — „Как мы спасали челюскинцев” (М-« 1934, стр. 404, ц. 10 р.1. Эта книга, являющаяся третьей частью трилогии „Героическая эпопея”, замечательна тем, что почти целиком написана самими летчиками. -При этом авторы-летчики не ограничиваются рассказами

о спасении челюскинцев, но и сообщают

о себе интересные автобиографические сведения. Книга начинается тремя статьями, оттеняющими героику и значение описываемых событий, и заканчивается очерком посла СССР в США А. Трояновского „Челюскинцы и Америка*. Книга богато иллюстрирована фотографиями, рисунками и художественными портретами и снабжена картой спасательных экспедиций, выполненной четко и наглядно.

Интересную попытку дать читателю в обработанном виде арктические дневники и записи представляет собою книжка летчика-комсомольца орденоносца Б. Пивенштейна, изданная ня украинском языке —Б. П 1 в е н-штейн „П уть т> У е ллен“ (Кшв, 1937, стр. 125, ц. 1 р. 80 кЛ Эта книга представляет собою переработанное и дополненное издание его же книги (на русском языке'» „Гора Дионисия закрыта*. Рассказ Пивенштейна посвящен перелету звена Каманина. К сожалению, книга лишена иллюстраций.

Исключительная по своим результатам и масштабам работа н^ших летчиков в Арктике, проделанная ими при спасении челюскинцев, стимулировала организацию целого ряда больших арктических перелетов, имевших целью все более и более углу* бленное изучение и освоение нашего Крайнего Севера.

Некоторые из этих перелетов уже имеют свою литературу. Большой перелет 1935 года

102

(Москва — мыс Шмидта) описан Героем Со* ветского Союза М. Водопьяновым, который выступает в печати не впервые. Речь идет о книжке, изданной на украинском языке „Москва — мыс Шм1дта“ (Молодий большевик, Кшв, 1937, стр. 187, ц. 2 р. 50 к.). В этой книжке не только описываются события перелета в 25 ООО километров, но и рассказывается, как автор стал известным полярным летчиком, пройдя трудный, но славный путь .от сохи к самолету". По ходу рассказа о перелете на мыс Шмидта Водопьянов делает ряд интересных отступлений, вспоминая о работе по спасению челюскинцев. Дефектом рассматриваемой книжки является отсутствие иллюстраций и карты маршрута перелета.

Следующая литературная работа М. Водопьянова — это книга, о рождении которой он рассказывает в предисловии к „Мысу Шмидта". Речь идет о „Мечте пилота" (изд. „Молодой Гвардии", 1936, стр. 191, ц. 3 р.). „Мечта пилота" представляет собою план полета на полюс, получивший форму не сухой докладной записки, а увлекательного рассказа об экспедиции 1938/39 года. Мечта Водопьянова осуществилась не в 1939 году, а в 1937: советская действительность опередила фантазию.

Третьей работой Водопьянова, связанной с двумя предыдущими общностью руководящей идеи о будущей экспедиции на полюс, является изданная на украинском языке книга „Курс — Земля Франца-Иосифа" (Дитвицав ЦК ЛКСМУ, 19а7, стр. 190, ц. 2 р. 85 к.).1 Полет на Землю Франца-Иосифа описан Водопьяновым со свойственными ему правдивостью и живостью. Украинская книжка издана опрятно, прекрасно иллюстрирована и снабжена хорошей картой.

Параллельно с подготовкой экспедиции на Северный полюс Советский Союз готовился в 1936 году к установлению воздушного пути СССР — США через полюс.

Основная предпосылка к освоению этой трассы — возможность беспосадочного полета на дальнюю дистанцию в арктических условиях — проверяется бесстрашной тройкой (Чкалов, Байдуков, Беляков) на легендарном самолете „ПС-26*. У всех свеж в памяти этот трудный и отважный, почти трехсуточный беспосадочный перелет сквозь циклоны, пургу и туманы по Сталинскому маршруту: Москва — 80° с. ш. — Петропавловск на Камчатке.

Учитывая огромное значение этого перелета и интерес к нему трудящихся нашей родины, Партиздат в рекордно короткие сроки выпустил в свет две хорошо оформленные и доступные по цене книжки:

1 Русский текст этой книги под названием „На Землю Франца-Иосифа* опубликован в журнале „Советская Арктика* (№№ 2-4 за 1937 г.).

|[1) По Сгалинскбму маршруту (Партиздат ЦК ВКП(б), 1936, стр. 222, ц. в переплете 2 р.)

2) Слава героям (Партиздат ЦК ВКП(б), 1936, стр. 77^ ц. в переплете

1р. 50 к.) ’

Первая из них посвящена самому перелету от Москвы до острова Удд; она составлена по материалам, опубликованным в газетах „Правда* и „За индустриализацию", и снабжена картой перелез а.

^Вторая — посвящена триумфальному возвращению Чкалова, Байдукова и Белякова в Красную столицу; она составлена по материалам, опуоликованным в газете „Правда".

Учитывая тот исключительный интерес, который проявляет наша молодежь к Советской Арктике и, в частности, к работе полярных летчиков, ЦК ВЛКСМ обеспечил издание в 193/ году хорошо оформленной, интересно иллюстрированной и увлекательной по содержанию книги для старшего возраста, посвященной тому же перелету по Сталинскому маршруту: В. Чкалов, Г. Байдуков, А. Беля ков „Три дня в воздухе". (Изд. Детской литературы, М.-—Л-, 1937, стр. 128, ц. 4 р.). Существенным недостатком книги является отсутствие карты.

Из других замечательных арктических перелетов 1936 года получил освещение в специальной книжке полет Молокова от Красноярска вдоль Камчатки и всей трассы Ьеликого Северного морского пути до Москвы. Речь идет о сборнике: „Замечательная работа Молокова" (Партиздат ЦК ЬКП(о), 1936, стр. 125, н. в переплете 2 р.), который составлен по материалам, опубликованным в газетах „Правда" и «Известия". Книжка иллюстрирована и имеет хорошую карту перелета.

Без преувеличения можно сказать, что в 1937 году советская авиация поднялась на недосягаемую высоту, показав миру свою мощь, свою силу.

Партиздат ЦК ВКП(б), удовлетворяя запросы масс, выпустил ряд книг, посвященных как завоеванию Северного полюса, так и трансполярным беспосадочным перелетам Чкалова и Громова. Книги эти представляют сборники, составленные по материалам, опубликованным в центральной советской и мировой прессе. Они дают возможность каждому советскому гражданину сохранить документальные систематизированные данные об этих всемирно прославившихся экспедициях, и в этом большая заслуга Партиздата.

Наиболее солидно издана книга „Северный полюс завоеван большевиками" (Партиздат ЦК ВКП(б), 1937, стр. 153, ц. в переплете 6 р.). Этот сборник продуманно и полно освещает в ряде ста-

103

тёй и очерков необыкновенную экспедицию большевиков до <;0° северной широты, начиная от ее подготовки и кончая целями, которые ртацрх,.с,ебе, дрейфующая станция Северней полюс"; .он. прекрасно иллюстрирован, худо-жесТ^вЫ/но. оформлен и снабжен хорошей йфтдй,

Кроме этой, сравнительно дорогой книги, Партиздатом выпущена массовым тиражом более доступная книжка, посвященная той же теме: .Верные сыны нашей р од и н ы“ (Партиздат ЦК ВКП.б), 1937, стр. 62, ц. 35 к., тираж ЮО тыс. экз.)

В книжке дается справка о составе советской экспедиции и сообщаются биографические сведения об ее участниках и их характеристики. Эга книжка иллюстрирована портретами героев-завоевателей полюса.

Сверх того, издательство „Московский Рабочий" посвятило 15-й выпуск „Блокнота агитатора" рассказу о завоевании полюса большевиками. Эта книжка по своей цене (25 кош), большому тиражу (145 тыс. экз.) и популярному изложению материала' так же доступна для широкой читательской массы, как и предыдущая.

трансполярные перелеты Чкалова и Громова также имеют уже свою литературу в виде сборников материалов, опубликованных в ррессе.

1. Сталинский маршрут продолжен. Сборник, составленный Пи материалам, опубликованным в- газетах «Правда' и „Известия" (Партиздаг ЦК сК|Дб>, 1937, стр. 106, ц. 60 к., тираж К5 тыс. экз.). В книжке с исчерпывающей полнотой собраны основные материалы, характеризующие первый в истории человечества трансарктический беспосадочный перелет тяжелого самолета из СССР в США. Даны портреты Чкалова, Байдукова к Белякова и карта перелета.

2. Г. Байдуков, Наш полет в Америку. (Партиздат ЦК ВКЩб), 1937, стр. 35, д. 20 к., тираж 100 тыс. экз.). Автор дает последовательный рассказ о перелете от подготовки к нему до посадки в Портланде.

3. РадянськГ бргатирЬ Зб1рка: щи складена за материалами „Правды". (Парт-видав ЦК КП(б) У, 1937, стр. 39, ц. 35 к., тираж 25 000, экз.). Книжка аналогична пер-

вой, но .не содержит статей из газеты „Известия". . .

Второму перелету СССР—полюс —США пока, посвящена, одна книжка, совер-• шенно аналогичная по построению и по оформлению с,книжкой .Сталинский маршрут продлен". Речь идет о брошюре: „С талинская трасса" — сборник, составленный по материалам, опубликованным в газетах .Правда”, „Известия* и друг. (Партиздат ЦК ВКП(б), 1937, стр. 110 ц. 70 к., тираж 100 тыс. экз. Изучение арктических экпедиций немыслимо без пользования картами. Учитывая, что некоторые из рассмотренных нами книг совершенно лишены таковых, хочется в заключение остановиться на двух картах . Арктики, изданных в последние годы.

1. А р к т и к а (АгсИс). Изд. Всесоюзного Арктического института и Госкартотреста под редакцией проф. Р. Самоиловича и доц. Д, Руднева (Л., 1934, ц. 4 р. 25 к.). Карта охватывает не только Арктику в собственном смысле слова, но и поверхность Земли к северу примерно от 5Ь° северной широты. На карту нанесены: путь ледокольного парохода „Челюскин" и маршруты главнейших спасательных экспедиций, в том числе воздушных.

2. Арктика. Оформлено по материалам Научно-издательского института Большого Советского Атласа мира (М., 1937, ц. 1 р.) На карту нанесены маршруты главнейших арктических экспедиции, советских и иностранных, в том числе воздушных (дирижаоля „Норвегия" в 1926 году, самолета Бэрда в 19^6 году, дирижабле „Италия* в 1928 году, дирижабля „ЦепПелин* в 1931 году, самолета „ПС-25" в 1936 году, самолета Молокова в 1936 году, самолета Фариха в 1937 году, экспедиции О. Ю. Шмидта к полюсу в 1937 году и наконец.са-молета „ПС-25" (Чкалов,) в 1у37 году). Кроме того, дана специальная карта маршрута беспосадочного перелета Чкалова, . Бай. дукова и . Белякова из Москвы через . полюс, в Портланд. К сожалению, на карте, . изданной до перелета.Громова, Юмашева и Данилина, не мог найти отражения маршрут Москва— полюс — Сан-Джасинто.

***

Близнецы

(Странички истории).

Пути людей, даже чуждых друг другу по крови и происхо-< ждению, часто скрещиваются, а 1 'порой сливаются. [ Наоборот, пути людей, связан- I ных кровными узами, даже близ- 1 нецов, иногда бесповоротно и ( непоправимо расходятся... ) На . этот раз мне, пришла на ( ,память судьба двух близнецов,' !столь похожая по внешней канве 1 и столь, различная по существу. : Но эти близнецы—не люди, а...; корабли. ] ? В начале текущего столетия в; I строй российской черноморской 'эскадры .вступают два совершен но однотипных крейсера 1 ранга , «Оч.аков» и «Память Меркурия». Свои первые годы они прово дят рядом, либо красуясь на ] большом севастопольском рейде, | либо соперничая в скорости и ] исполнительности во время тических плаваний. Оба они в 1905 году готовятся к походу на театр русско-япон- ] ской войны, но, в силу полити- , ческой обстановки, остаются за- * пертыми со всем флотом в Чер- г ном море, а на Цусимский раз- ] гром отправляются балтийские , корабли под названием «2-я Ти-,‘ хоокеанская эскадра». Оба они во время первой миро-г вой войны старательно и благо-1 разумно уклоняются от встреч с Г быстроходными и неуязвимыми германскими крейсерами «Гебен» 1 и «Бреслау»—хозяевами черно- 1 морских вод. Каждый из них—свидетель па дения Севастополя: один вран гелевского в 1920 году, другой— ; ‘ «сталинского» в 1942 году. Оба они становятся, в конце концов, бесприютными и каждого из них ждет бесславный финал. Такова внешняя канва, но толь ко внешняя... I Пути кораблей-блязнецов рас-( < ходятая во время революции 1 1905 года. ! «Очаков» подымает под ру , жоводством лейтенанта Шмид- 1 (та знамя восстания. «Память ' Меркурия» остается верен цар- , .скому правительству и вместе с : 'другими кораблями и крепостны ми фортами обстреливает мятеж-; ника. ! , Восстановленный после усми рения «Очаков» получает новое 1 руководство, новую команду, но- ’ вое имя. Война 1914—18 г.г. опять сое диняет новоявленный крейсер ■ «Кагул» и «Память Меркурия»,' но не надолго. Когда бурная и грязная волна большевизма начинает захлесты вать Россию, «Кагул», словно же лая искупить старую вяну «Оча кова», решительно примыкает к белому движению и борется с большевиками. I В августе 1919 г. он изгоняет ,/из Одессы советскую власть. ( | • «Кагул»,—флагман белого фло ! та, получает новое—третье имя: | «Генерал Корнилов». <

х Начинается катастрофическое — отступление добровольческой ар а мии, Врангель закрепляется в 1 Крыму, превращая его в «остров: — белого движения». Но Врангель! — недостаточно силен морально и ( ’ I физически, чтобы удержаться в ( Тавриде,—и крейсер а. скоро делается невольным свиде |, телем и участником падения Се-{ з вастополя. Большевики занимают! ’. весь полуостров, а «Корнилов», .. вместе с другими судами, уходит во французскую Африку, в порт Бизерту и бесславно кончает дни в на этом кладбище белого флота... . Не такова судьба второго близ а неца. _ | Разбитый штормом в период ' гражданской войны, крейсер «Па- 1 1 мять Меркурия» попадает в руки { '* большевиков. Онй восстанавлива-) _,ют его под именем «Коминтерн» : ‘{и делают флагманом «возрождаю-, (щегося» черноморского флота. ), [ Когда большевики вероломно | | переводят из Балтики в Черно- ( ’ морье, для усиления своего юж ] кого флота, крейсер «Про фин-■ ] терн» и дредноут «Парижская! ’ коммуна», флаг переходит на l . этот последний, а «Коминтерн» |

{низводится до ранга учебного (крейсера. Затем, во время лихорадочного, ' строительства советского черно-1 флота, «Коминтерн», ’ й уже старик, получает «омоложе- . * .кие», т. е. модернизуется и вновь '‘входит в состав боевых единиц.l В 1941 г. одесситы наблюдают,! как «Коминтерн», прикрываясь ( 'дымовой завесой,ожесточенно от- ( бивается от румыно-германских бомбардировщиков. | 6 Перед самым падением Одессы 0 крейсер бежит вместе со вспуг нутой стаей других судов, '' под прикрытие и на помощь Се вастопольской крепости. ■| Здесь, рядом с осажденным го -3 родом, он продолжает безнадеж ную и бессмысленную борьбу с 'гармано-'румынекями войсками— легионами Новой Европы, веду ь щими победоносную и неприми римую войну за безусловное _ уничтожение большевизма. ! Первого июля пал Севастополь. . Пал, чтобы никогда не стать е большевистским. В сентябре взя- > г ты Анапа и Туап-< се—под ударом. . Черноморский флот бездомен., р Летучими голландцами мечутся' советские корабли по волнам,; ’ ища и не находя надежного при- ( 1 станища на Кавказе и униженно — просясь в турецкие порты. I . Но им ничто не поможет! И недалек час, когда черномор- • к ская эскадра—верней, ее остатки, ! с запертые в ловушке одного из кавказских портов, бесславно кон-| т чат свои дни. I И тогда от бывшего крейсера' с «Память Меркурия» останется и только память о Коминтерне. ..

Одесская газета

Номер: №224

Дата: 25.10.1942

***

ОДЕССКИЙ ПОРТ

Одесский. порт был заложен* в 1791 году, пятью годами позже Одессы, основанной на месте/ту рецкой крепости Хаджибей (и древнегреческой колонии СМезеие). Он очень быстро приобрел ре шающее значение в жизни го рода. Инженер П. О. Чехович, один из знатоков Одесского порта, еще около 50 лет тому назад, совер шенно справедливо заметил, что всем своим значением Одесса , «обязана исключительно порту» («Записка о нуждах- Одесского порта» 1891). Историю Одесского, порта мож но разбить на три неравных пе риода: 1) дореволюционный (1794 а- 1917), 2) подсоветский (до 10 октября 1941 г.) и 3) поолесовет ский. (начиная 'с 16 октября 1941 г.). Первый период замечателен неуклонным и быстрым ростом порта, ростом, который должен ; был в 1913 ■ 10 гг. увенчаться, коренной, реконструкцией порта по широко разработанному пра вительственному плану. Война 1914 18 гг. помешала его осу щесгвлшию. Второй период является вре менем несомненного упадка, прикрывавшегося трескучими фразами о плановом развитии. Третий период, только начав шийся, характеризуется широко раав арнув'пшшея работами по приведению порта в порядок, по восстановлению его главнейших сооружений и по подготовке к предстоящей широкой деятель ности. — Одесса, обладая обширным и богатым районом тяготения (хин терлаяд) в силу своего благо приятного экономико-географиче ского положения,— располагает, кроме того, всеми природными условиями, облегчившими созда ние и способствующими разви тию первоклассного порта с меж дународным значением. ’ Поэтому Одесса давно стала важнейшим экспортно-импортным пунктом и главнейшей базой каботажного (внутреннего) плавания в Черно морско-Азовском бассейне. До ре волюции через порт проходили в больших количествах хлеб, лес, уголь, колониальные товары ж проч., причем главное место за нимал хлеб. Он экспортировался как из юго-западной Украины, так и из Бессарабии. По оборо там морской торговли Одесса во второй половиие XIX века л в начале XX ш. -стояла .наравне с ■Петербургом. Даже советски© ис точники не отрицают дореволю ционного значения Одесского порта; (например, в Большой Со ветской Энциклопедии мы ' чита ем: «Уже в 1847 году Одесса за няла первое место среди портов Европы по вывозу хлеба. Ш сере дине XIX в. через Одессу прохо дило 37 проц. всего хлебного эк спорта России». Вместо с тем у Б. О. Э 9 нахватает духа приз нать весьма'существенное влия ние Бессарабии на размеры хле боакспорта Одессы, и воп

рос обходится «дипломатичес ким» онечно, статья об Одессе появилась в 1939 году, т. е. до захвата Бессарабии большевиками. За время революции и граж данской -войны порт сильно по страдал и в последующий пе риод, примерно с 1923 года, был и изустной степени, йо далеко не полностью,' приведен в порядок. 'Советская власть очень рассчи тывала на большой экспорт хле ба, хладогрузов и леса, но жес токо просчиталась в' своих «пла нах». Они оказались совершенно несостоятельными: ни новый, хо лодильник,, ни лесная часть пор та, ни. многие зер копер е-гр ужате — ли никогда не имели полной на грузки. С другой стороны, боль , шие трузоцотоки нефтепродуктов и вызванные, главным образом, / оборонными затеями, :оставались до самого конца без благоустроенных причалов и современного оборудования... В чем же причины резкого па дения в грузообороте Одесского порта удельного веса таких важ нейших составляющих, как хлеб, лес, уголь? Они кроются, во-первых, в пре словутой советской монополии внешней торговли;., во-вторых, в беспочвенности «пятилеток», пы тавшихся игнорировать факт по литической изолированности СССР, и; наконец, в общем упад ке народного хозяйства. . Ш Во время осады Одессы румын скими войекамй порт не особен но пострадал от воздушных бом бардировок и артиллерийского огня.

Основные разрушения были сделаны в порту бежавшими большевиками. Они взорвали в трех местах волнолом, в двух— рейдовый мол; они высадили в воздух известный Вороицовский маяк; они подожгли один из ме ханизированных складов для зер на и сильно ■ повредили второй; они сожгли и разрушили ряд складов; они изуродовали холо дильник. Но особенно рьяно раз делались советские заправилы с механизацией и судоремонтными устройствами. На всякого посетителя порта он в том виде, каком его броси ли «отступившие» большевики, производил впечатление, что нужны *годы и‘ годы, чтобы толь ко-только очистить' громадные площади от ' мусора, обломков, развалин. " Но организованный, настойчи вый, целеустремленный труд по бедил.все и всякие препятствия! Энергичная повседневная работ та в тяжелых условиях, особенно в двадцатиградусны© морозы, в обстановке : военного времени, привела к тому, что порт стал воскресать буквально на глазах. За истекший год сделано то, что казалось немыслимым. Оградительные сооружения, восстановление которых будет произведено после выхода из ре монта мощного пловучего крана, способного 4 поднять бетонные массивы, прикрыты в повреж денных местах от волн времен-: ными боковыми заграждениями. Ажурная вышка, уже сменив шая уничтоженный Вороицовский маяк, посылает, когда это требу-

ется, свой гостеприимный свет румынским и германским моря кам. , ’ Восстановлены и многочислен ные склады, холодильник, меха низированный амбар ' для. хлеба, Ь целая группа нефтебаков, зерно вые перегружатели,- ряд берего вых крапов (портальный, пира мидальные, гусеничные, автомо- , бильный, железнодорожные). Извлечены со дна и находятся в ремонте пловучий кран и пло вучий элеватор. ■ Отремонтированы и уже рабо тают' буксирные и разъездные катеры, ‘ баржи, понтоны и т. д. Перешиты на европейскую ко лею все железнодорожные порто вые пути. Исправлены мостовые. Восстановлена ограда порта» Имеется солидный . парк легко вых, грузовых и полсарных авто машин. — Продуктивно работают судоре монтный завод и портовые меха нические мастерские, выпуская из .ремонта суда, механизацию, автотранспорт и ироч. (**« , ; , Сейчас, в связи — о объединени- ') ем всех румынских земель и во- у ганьмп успехами держав .Оси и их союзников на Черном море. Одесский порт ожидают широкие перспективы. Одесса, вместе со своим пор том, вступает в полосу настояще го, подлинного расцвета, который затмит не только' советское,«про цветание», но и , досоветское ин тенсивное развитие нашей родной южной Пальмиры!

Одесская газета

Номер: №218

Дата: 18.10.1942

***

ПОДВОДНАЯ ЛОДКА

Инж. //. Тарапанов

Подводная лодка сравнительно ««давно, лишь в конце XIX века, приобрела, праса гражданства в военных флотах морских держав и только . во. время войны 1914— 18 г. г. впервые показала себя •грозным оружием, способным ре шать большие и ответственные задачи. Наконец, сейчас подводный флот Германии, оперирующий на главнейших морских коммуника циях, предопределяет, вместе с авиацией, поражение былой «Вла дычицы морей» и ее западной англо-саксонской союзницы, па рализуя одновременно и без то го довольно незначительные пе ревозки военного снаряжения в „СССР. Конечно, подводная лодка, прежде, чем достигнуть своего настоящего вида, прошла полный трудностей, путь технической эволюции. На протяжении почти четырех столетий изббретателям и кон структорам подводных лодок при шлось иметь дело с тремя осно вными , задачами; выбором мате риала и формы корпуса, пробле мой двигателей надводного и подводного хода, установлением паи лучшего типа оружия для подводных ата®. Имеются данные, что первая «подводная» (по названию) лодка была спроектирована и построена в 1580 г. англичанином Вильямом Бурном. Она имела деревянный корпус, была чрезвычайно прими тивна и не представляла никако го практического интереса. В 1620 г. голландец ван-Дреб бель (врач английского двора) построил деревянную, обтянутую ЗЮЖО& с кожаными же мехами, подводную лодку, передвигающу юся при, помощи весел. Она не имела никакого военного значе ния, но уже способна была по гружаться на 4—5 метров и вс пользовалась при дворе для «подводных прогулок». Во -время войны с Англией за независимость, американцы, не располагавшие военно — морским флотом, решили построить боевые подводные лодки для борьбы с надводными кораблями противни ка. Несомненно, медная «Черепа ха» Давида Бушпеля (1776 г.) со ставила эпоху в деле подводного плавания. Несмотря на ничтожные разме ры (экипаж лодки состоял из... одного человека) и ничтожную, поистине, черепашью скорость, «Черепаха» Бушнеля способна была оставаться под водой до 40 минут, подкрадываться к неприя тельскому кораблю и, при помо щи особого бурава, подвешивать к судовому борту (конечно, де ревянному, без металлической об шивки) мину. И все же наиболь шая заслуга Бушнеля заключа ется в „применении винта, пусть пока ручного, — ..винта, который был иснользов®н — для надводного плавания только 60 Дет Спустя! Наполеон, мечтавший о подав лении морского превосходства Адаглии, заинтересовался проек том подводной лодки, .разработан ным американцем Робертом Фультоном и отпустил необходи мые для строительства средства. В 1800 году состоялся спуск на воду и ходовые испытания фуль тоновского «Наутилуса». Это было судно, представляв шее в зародышевом .виде все ха рактерные элементы позднейшей подводной лодки- Здесь уже бы ла применена идея двух двига телей; одного для надводного (парус) и другого для подводно го хода (ручной винт): «Наути лус» "располагал вертикальным и горизонтальным .рулями; корпус его имел вытянутую форму (эл липсоид) с.. самостоятельной же лезной балластной цистерной; на лодке находился запас сжатого воздуха. «Наутилус» мог оста ваться под водой до 4 часов, при скорости 2 миль в час. Кроме того, «Наутилус» был вооружен миной с остроумным приспособ лением для ее взрывания. Все. как будто, шло хорошо, но в начале XIX века морское министерство Франции заявило, что. подводные лодки

хороши только для корсаров и что Фран ция, .не, потерявшая могущества яа море, считает применение но вого орудия войны «иже своего достоинства... От «Наутилуса» от вернулись. Фультон уехал в Англию, где в 1804 г. были проведены удач ные испытания «Наутилуса», ■увенчавшиеся взрывом намечен ной пели—старого корабля «До ротея». Однако, англичане, пред видя в- подводной лодке грозное орудие будущего, снижавшее роль гордости бриттов — надводных кораблей, отказались от строи тельства: наутилусов и предло жили Фультону за крупную по жизненную пенсию отказаться от дальнейшего осуществления за мечателыного проекта. Самолюбивый американец от верг унизительные условия и | вернулся в Америку, где погру зился в разработку нового про окта: судна -с паровой машиной ■Идея подводной лодки была временно заброшена и только применение железа в судострое нии дало новый толчок изобре тательской мысли. Праша, имеется полулегендар ный рассказ о том. что в 1821 г. знаменитый английской контра бандист Джонсон предложил устроить побег Наполеона с ост рова Св Елены «а подводном судне В передаче В Биби, изоб ретателя глубоководного снаряда батисферы читаем следующее: «Джонсону Г : та. обешана ог ромная. сумма Он построил СУД' но тридцати метров длины кото рое, могло опускаться под воду. Мачты и онасти опускались и прикреплялись к палубе Джон сон собирался ночью под водой подойти к берегу, и высадить на остров разведчика, который об судил бы с пленным императо ром, как лучше обмануть зоркую стражу Но в тот день* когда судно было уже обшито медью, пришло известие о смерти Напо леона»- (В Биби На гшубине ки .-л метра. 1937) Полстолетия спустя после «Нао леона»- (В Биби На гшубине ки .-л метра. 1937) Полстолетия спустя после «На

утилуса» между 1850 я 1858 гг; баварец Бауэр построил ряд ин тересных подвеян ых лодок. Первая железная лодка Бауэра («Морокой ныряльщик»), имевшая форму дельфина, была испытана в Киле в 1851 г. Опыты кончи лись аварией, но люди спаслись, впервые воспользовавшись воз душным пузырем. Разочарованный Бауэр переко чевал в Англию, где был безза стенчиво обманут инженерами мороюого ведомства, отказавши мися от услуг изобретателя и самостоятельно построившими лодку по выкраденным чертежам Бауэра. При испытании судно погибло со всем экипажем, среди которого были и нечистоплотные строители. Во время Восточной войны (при Николае I) Бауэра пригласили в Россию, где в 1855 г. он по строил лодку «Морской черт», до вольно значительных размеров (длина 16 м.. ширина 4 м., при ...

***

РЕШАЮЩИЙ ФАКТОР ПОБЕДЫ (ГЕРМАНСКИЙ ПОДВОДНЫЙ ФЛОТ)

Инж Н. ТАРАПАНОВ

Весь мир единогласно призна ет исключительно важную роль германских подводных лодок в настоящей грандиозной борьбе Невой Европы с союзом больше визма и «■демократии». Та®, например, «Нъгос кроникл» довольно откровенно заявляет, вторя Черчиллю, что Англия вы нуждена сейчас жить своими за пасами, тале как еще не найдены {^еютивные ; средства борьбы с германскими подводными лодка ми, этими морскими «чудовища ми», по выражению газеты. Орган нейтральной Испании «Информасионсс» в одном из сво их последних обзоров пишет, что «несмотря на все- усилия союз ников, основные факторы войны —подводный флот и авиация — гарантируют победу Германии». Между тем недавно, каких-ни будь сорок лет тому назад один из военно...

***

Порты Черноморья

Инженер Н. Тарапанов

Советский Союз имел на Черном море основную массу своих портов. Они не только были свя заны между собой и с портами Азовья каботажными (внутренни ми) перевозками, но и вели меж дународную торговлю. Военно стратегическое значение среди них имели Севастополь и Нико лаев. Начатые в Поти работы специально-военного назначения не были доведены до конца. В настоящее время все порты северного побережья Черного моря и Крыма находятся в ру ках германо-румынских войск. Это Одесса. Очаков, Николаев, Херсон, Хорды, Скадовск, Евпа тория, Севастополь, Ялта, Феодо сия, Анапа и Новороссийск (Керчь можно услоь'но отнести к азов ским портам). В условиях войны, когда роль портов резко меняется, наиболее существенными их преимуще ствами являются достаточная глубина н площадь акваторий, их защищенность ы изолирован ность от внешних водных про сторов, наличие судоремонтных предприятий л топливных баз. Всеми этими данными обла дают Одесса, Николаев, Сева стополь II Новороссийск. Одесса имеет обширные гава ни и внутренний рейд, огорожен ные системой молов и волноло мов, располагает судоверфью (быв, завод № 1). механически ми мастерскими (быв. зав. № 2) и специальной нефтяной гаванью с глубоководными причалами я баковым хозяйством. — -Подступы-к Николаеву защи щены как самым положением этого порта, так л наличием ук репленного Очакова. В Николае ве имеется крупнейший судо строительно — судоремонтный за вод, громадный и спокойный рейд, обширные площади для складирования угля. Севастополь расположен в глу боких бухтах, лающих прекрас ную естественную защиту. Он имеет крупный морской завод, целый ряд специфических ус тройств и приспособлений воен но-морской базы, и только в от ношении причального фронТчЧ уступает Одессе, Николаеву и Новороссийску. Наконец, Новороссийск, не об ладая, правда, солидной судоре монтной базой, имеет все прочие преимущества, отмеченные выше и, кроме того, славится своими цементными заводами. Географическое размещение рассматриваемых . портов очеиь 1 удобно для союзного Германо- РумЫпского Командования. Дей ствительно,, Одесса расположена в северо-западном секторе Чер ного моря, Николаев—на Буге, представляя собою поэтому внут ренний порт. Севастополь на юге .и, наконец, Новороссийск—на се веро-востоке. Остальные более мелкие порты, занимающие промежуточное гео графическое положение между четьгрмя главными, тем самым призваны служить удобными, вспомогательными пунктами. Можно ли уже сейчас говорить г* том, что Советы остались на Черном море без солидных пор тов? (Окончание «а 4-сй стр.).

Порты Черноморья

(Начало на И-ой (отр.). По некоторым признакам будет справедливо ответить — да, по другим приходится сказать еще нет. В самом деле, из кавказских портов, остающихся пока в ру ках большевиков, наибольшую ценность представляют Туапсе, I Поти и Батум. Бели ни один из них не рас-, полагает сколько-нибудь солид ной судоремонтной базой и яе может компенсировать потерю Севастополя и Николаева, то Туапсе и Батум сохраняют зна чение крупных нефтяных портов. Трубопроводы большой про пускной способности связывают важнейшие нефтерождения Кав каза с этими портами; Баку—с Батумом, Грозный—с Туапсе. Условия стоянки судов в на званных пунктах, при наличии достаточных глубин, не блестя щи. Обширный внутренний рейд Туапсе неудовлетворительно за щищен от зимних штормов, га вани Лоти тесны и неудобны, 1 Батум не имеет достаточно раз витой системы оградительных сооружений. Все изложенное приводит к следующим выводам: 1) Из всех портов Черноморья основная часть их находится на сегодня в руках Германо-Румын ского .Командования. 2) Среди них основными яв ляются Одесса. Николаев, Сева стополь я Новороссийск, пол ностью удовлетворяющие по сво им техническим данным и геог рафическому положению потреб ностям Союзных германо-румын ских военных сил. 8) Два из них — Николяро — Севастополь — единстаенные на Черном -морё . порты, имеющие специально военно-стратегическое значение. 4) Из кавказских портов, нахо дящихся сейчас в руках советов, более или мёнее существенное значение имеют только три: Ту апсе, Поти и Батум. 5) Однако, они не обладают в полной мере Теми преимуще ствами, которыми отличаются Одесса, Николаев, Севастополь и Новороссийск. Специфическими преимущества ,ми Туапсе л' Батуми является наличие в них крупных ■ нефте баз, связанных ,с ‘важнейшими промыслами Грозного и Баку. 7) Впрочем, роль Туапсе по данному признаку значительно снижается тем, что этот порт находится в сфере непосредст венных военных действий. Таким образом, ни один из крупных портов, оставшихся на Черном море в руках большеви ков, не может удовлетворить в .достаточной море местных воен но-морских потребностей Совет ского Союза. Инженер Н. ТАРАПАН08.

Молва

Номер: №4

Дата: 04.12.1942

***

ИТОГИ ГОДА

(Восстановление одесского порта)

Большевики прекрасно созна вали, что порт — один из .важ нейших объектов хозяйства Одес сы. Поэтому перед оставлением города, они. особенно рьяно раз рушали сложные портовые со оружения. Казалось, порт стал совершенно нежизнеспособным: причалы оказались негодными для стоянки судов; водные пло щади были засорены обломками и сотнями затопленных машин; краны и .другие перегружатели превратились в изуродованные металлические скелеты; склады остались без крыш, окон, обору дования; водопроводная, элект рическая и телефонная сеть бы ла разрушена. Однако, истек год — один только год — с момента орга низации Дирекции Одесского порта, год напряженной, плано мерной .работы, — и картина резко • изменилась. Не только бы ли залечены многие раны, но, главное, порт 'Стал вновь ра ботоспособным, т. с. получил В08-' ; можиость принимать и отпускать суда, переваливать и хранить! грузы,' производить судоремонт и выполнять все бесчисленные вспомогательные функции. Основной костяк порта—гидро технические сооружения—восста новлены на значительном протя жении,. особенно в части при чального фронта. Ремонт бреква теров будет выполнен несколько позже, цоеле получения потреб ного строительного оборудования. Вместе с тем, принятые времен ные технические меры в извест ной степени компенсируют раз рушения, произведенные больше- 1 винами в стенах волнолома и рейдового мола. Уничтоженный маяк заменен установкой с ацетиленовым фо нарем, гарантирующим безопас ность входа в ворота порта. Колоссальную работу, продела ли водолазы и такелажники по...

ВОЗВРАЩЕНИЕ

— Смотрю я на тебя, дружище, и мне просто не верится, что мы опять вместе... Ведь, грешным делом, все давно решили; на верно, ты гре-иибудь погиб. Шутка-ли, месяцев десять о тебе не было ни слуху пи духу... — Да, много воды утекло со дня последней нашей встречи в военкомате. Хорошо, что ты полу чил белый билет, а мне при шлось—таки «повоевать». Слава Богу, теперь это в прошлом... да и город как изменился. Взгляни только- Почти все столики вокруг за няты. Отовсюду доносятся звуки русской, румынской, немецкой речи. То там, то здесь вспы хивает веселый : молодой смех Между столиками, хрустя каблуч ками по гравию, суетятся опрят ные, подвижные официантки,-раз нося мороженое, пирожные, воды. Дальше, за низкой оградой, мед ленно и спокойно кодышется сре ди зелепи многоликая празднич ная толпа. — Расскажи мие, пожалуйста, хвде ты «воевал» и ка$ попал в плен? — Призвали меня в июле и, так же. как других грамотных людей, решили сделать команди рам. На это отвели десять дней, а потом—айда на фронт! Вояка из меня получился никудышний: мне до «курсов» даже винтовку держать в руках не случалось. Да и желания воевать за больше виков никакого не было. — Каж же, в таком случае, ты воевал? — Вот в там-то и штука, что мне самому это до сих пор не попятно. Чувствуешь, сознаешь, что. воевать и незачем, и не за что. и, тем не менее, сидишь в окопах, вместе с другими и даже для виду постреливаешь время ; от времени в воздух, конечно, если поблизости не видно на ! чальства. 1 Сидим мы так день, другой, . третий, .двадцатый, а румыны засыпают нас всякими нецрнят ! нымя штучками. Остается только глядеть в оба, да в землю по глубже- зарываться. 1 Дурацкое положение... Хотели : бы сдаться в плод, да не выхо дит: и хочется и можется, да «папа» не велит. Но всему бывает конец. Од нажды—дело было на исходе ■ сентябрьской ночи—шла вялая перестрелка. Проходит так при мерно, с час. Уже чуть-чуть брезжит рассвет... И вдруг прока тывается громовое «ура». Не успели мы оглянуться, как раз дались возгласы. — Да здравствует Король и Маршал! — Да здравствует Великая Ру мыния! И румыны один за другим, бук вально посыпались в наши око пы. Началась'полная неразбериха и паника. Даже если бы мы хо тели сопротивляться — было не до этого.... Вижу—протискивается ко мне по узкому земляному ходу солда тик с винтовкой наперевес и ру ками показывает: садись... Ушла у меня душа в пятки, Ну., думаю ■конец... Делать нечего. — Са жусь, где стоял, и даже глаза закрываю, Коли, дескать, поско рее; ,я готов... Жду — ничего. Приоткрываю один глаз. Гляжу: несколько румын наши винтовки в кучу складывают, а вокруг, так же, как и я, сидят на земле красно армейцы. Словно отвечая на мой недо уменный взгляд, солдатик веое ло выкрикнул; «плен, план»,—и ткнул меня пальцем в грудь. Ну, слава Богу» отлегло... И вот я стал военнопленным. — Тяжело, наверно, приходи-, лююь тебе, дружище? — Да, тяжеловато... В особен ности на первых порах, пока мы шли к месту назначения. До то го, как поставили нас на работу, мы были только бесполезным балластом; когда же пригнали нас в лагерь военнопленных, в Транс ил ьванию,' отношение к нам сразу изменилось. Глухое место, пустынное, но живописное. Отро ги гор, заросшие лесами, глубо кие долины. Местами прямо дев ственная природа, почти без до рог. И вот тут нам предстояло строить шоссе. Начались первые заморозки; снег выпал. А бараки у нас не важные—холодные, в щелях, тес ные; «животным» теплом пока обогреваемся. Смотрим — наша охрана времени даром не теряет и, в первую очередь, дает нам задание привести в порядок наше жилье. С охотой принялись мы за дело. Стало лучше. Работы до рожные начались. Кто успешно урок дневной выполняет,—допол нительный паек получает и отдых лишний имеет. Все начали припал ягать на работу... Да тут, каж в бараках потепле ло,—другое несчастье, правда, не новое, нас заедать стало: парази ты. Они у нас завелись еще в советских .окопах; пока мы шли сюда, расплодились, а сейчас просто заедают. Начальство наше всячески старается помочь нам, но переодеться не во что, дезин фекции нет, баня—не баня, а простая умывалка. Каждый день после работы мы все по команде раздеваемся, и начинается охота на «бекасов». Отвратительное за нятие, но что делать? И вдруг—радостное ' известие: прибыла дезинфекционная уста новка. Довольно скоро она зара ботала. Посмотрел бы ты. какая оче редь выстроилась перед ней. В подштанниках, в трусах, невзи рая на морозец, люди толпились •у окошечка, чтобы поскорее про тиснуть туда убогую связку своего «барахла». Да, это был. настоящий празд ник. Работа моя и некоторых дру гих лагерников была отмечена: нам разрешили переписку с семьями. Можешь себе, предста вить, с каким нетерпением мы ждали первых весточек из дому. Наконец и я получил письмо. Жена сообщала, что она обрати лась в Бухарест с ходатайством о моем освобождении из плена: К этому времени у меня уста новились дружеские отношения вое, с кем из нашей охраны. Особенно хорошо относился ко мне локотнпент г-н . Ницеску ба луя меня сигаретами, сахаром, маслом. Мы уже довольно хоро шо обгонялись: он, примешивая к румынской .речи русские слова, я—к русской—румынские. Нема ло задушевных бесед было у ме ня с ним. Как-то я разговорился о своих шансах на освобождение. «Что же, он,—ты не большевик, воевал насильно, вреда нам не сделал, работаешь хорошо. Если нас запросит Буха рест, так и ответим. Думаю, пройдет две-три недельки,—и ты увидишь свою семью»... Прошло, правда, нс две и не три* недели, а месяц,. Вызывает меня к себе г. Ницеску и сооб щает: «Ты и еще десять человек получили разрешение на выезд домой. Поздравляю». На этот раз по специальному распоряжению изыскали и вы дали нам. взамен нашей рвани, одежду красноармейского образ ца, отпустили каждому паек до рожный, из расчета на шесть дней, и отправили на вокзал. Тя жело было расставаться с остаю щимися; всех в лагере было ты сяча двести человек, а счастли вцев на первый раз оказалось только одиннадцать. Даже как-то совестно было своей радости... Завистливо глядели на нас со лагерники, желая .счастливого пути... Словом, на душе стало легче, когда машина выбралась из лагеря и покатила по ново му—нашей , работы—шоссе. Нас сопровождал один солдат. Теперь это был уже не конвоир, а проводник. На вокзале он ввел--нас в пассажирский зал, и мы уселись на скамьях, наравне с другими пассажирами. Публика глазела на наши красноармей ские, наряды с настороженным любопытством, некоторые—с пе-, скрываемой злобой. Однако наш лись и такие, которые приблизи лись. к нам и начали вполголоса расспрашивать нашего сопровож дающего. Его об’яснения, быстро распространившись по залу, явно изменили' общее настроение в нашу пользу. На лицах появились приветливые улыбки, где-то в углу прозвучало; «не большевик», к нам стали протягиваться ра скрытые портсигары и табакерки. Среди публики невольно обра щал на себя внимание человек средних лет. очень благообразной наружности, строго • и со вкусом одетый. Мы узнали, что это-из востный актер Национального Румынского театра. Артист вни мательно прислушивался к то му, , что -происходило .в нашем углу, особенно, когда речь за ходила о ненавистном большевиз ме, о фронте, о плене... Затем он поднялся и направился к буфету. Через некоторое время артист приблизился к нашей группе. За ним шел официант с большим пакетом в руках. — ■ Разрешите, господа, — -заго ворил артист по-румынски,—сде лать вам небольшой подарок. Из вините, что я говорю «а родном языке: я немного говорю по рус;-, ски, но мне очень трудно подби рать подходящие слова, вы-раже ния и обороты . Думаю, что вы поймете меня. Прошу развернуть пакет. Здесь предназначено по немногу каждому. Я перевел, как умел, слова ар тиста. Официант положил на стол сверток. В нем оказались одиннадцать лакетиков. Каждый из них содержал одинаковый ас сортимент предав,том: два хлеб чика, круг колбасы, кусок сыра, плитка шоколада, пачка табака, две пачки сигарет, спички-... Мне поручили тепло поблаго дарить артиста. Как только я попытался заго ворить, он остановил меня же стом: «Не нужно, прошу вас». Мы румыны, можем, хотим и должны сделать для вас, рус ских, натерпевшихся от больше визма, гораздо больше. Поэтому вам не следует благодарить меня за эти пустяки. Это— просто знак -внимания к вам и символ добрых пожеланий на дорогу. Передайте всем вашим спутникам мой искренний привет...» Пока мы добрались домой, та кие случаи повторялись неодно кратно. Проводник усадил нас в вагон -один-два человека ‘в купе, при чем пассажиры охотно тесни лись—и мы- двинулись на ро дину. Да. Ты подумай только, сколько изменений в жизни произошло со мной за ничтожный промежуток времени... Совсем недавно я был красноармейцем, затем стал воен нопленным, строящим для румын дорогу. Сейчас я— полноправный граж данин Транснистрии и инженер, восстанавливающий по заданию Муниципалитета, сооружения, разрушенные большевиками при бегстве... Чудеса, право, чудеса!

Молва

Номер: №6

Дата: 06.12.1942

***

Интересный литературный вечер

Не боясь обвинения в преуве личении, можно .сказать, что пос ледний литературный вечер в Доме ученых, посвященный твор честву знаменитого русского поэта, одного из основателей рус ского символизма Константина Дмитриевича Бальмонта — явля .ется- одним из самых интерес ных литературных вечеров.. В начало выступил с простран ным- докладом проф. Сербский, осветивший малоизвестные широ кой публике моменты творчества Бальмонта. ■ Особенно интересным и ценным явился доклад одного из видней ших наших литературоведов, зна тока .западно-европейской литера туры, декана литературно-фило логического факультета Универ ситета проф. г. Лазу-рского, ко торый рассказал о Бальмонте, как переводчике.

В заключение выступил г-н Тарапанов, рассказавший о сво их впечатлениях от встречи со знаменитым русским поэтом. Литературный вечер, посвя щенный Бальмонту, дал одесской общественности возможность по знакомиться с творчеством русского поэта, который в советское время не поль зовался популярностью из-за то го, что он не преминул восполь зоваться первым , случаем и бе жал из Совдепии за границу. Советские борзописцы третиро вали его официально как поэта, «перешедшего в стан прямых врагов ССОР» (Малая советская энциклопедия, том I, стр. 693), в лишь теперь мы можем познако миться с его последними шедев рами, созданными в эмиграции.

Молва

Номер: №87

Дата: 18.03.1943

Одесская газета

Номер: №235

Дата: 07.11.1942

***

Критика и библиография О РОМАНЕ ТАРАПАНОВА

„ЗАТОНУВШАЯ ТАЙНА"«Колокол» №N 17—23.

В №23 «журнала «Колокол» напечатано окончание научно-фантастического романа Николая Тарапанова «Затонувшая тайна» — первого появившегося в печати романа в освобожденной Транснистрии. Этот роман, несомненно, должен быть отмечен, как поло жительное явление нашей возоождаающейся литературной жиз ни. Николай Тарапанов, хорошо известный одесскому читате лю. Изумительное по кра соте стихотворение «Купаль щица» («Колокол» № 2) и силь ный,' драв, дивый рассказ о боль шевистском .варварстве «Встре ча» (Од. таз. № 100), бесспорно, войдут в число, ж сожалению, по ка иемногочи елейных, подлин ных произведений литературы, появившихся на освобожденной земле. Запомнились также такие ве ши, как стихотворения из цикла «Тюремная лирика», и «Осада»,, а также рассказ «Возвращение». («Молва» № б) и ряд статей по научным и политическим вопро сам. Н. Тарапанов, крупнейший спе циалист «водного транспорта, знаток арктической литературы не только специалист по техническим статьям, но также и мастер в области трудной формы научно-фантастического ро мана. На фоне увлекательных собы тий, развертывающихся в Аркти ке 1952 года, автору удалось скупыми штрихами, но ярко и убедительно, дать характеристи ку честных, благородных, само отверженных персонажей; жен щины — врача Агнессы К ел лор. гидрометеоролога Эдуарда Купфера, председателя Германского Арктического Общества Вагнера, начальника экспедиции Трушгед та и др,ушх. Прежде всего;—это люди долга. Вместе с тем, герои романа — не ид е алнзиров анн ы© схемы; каж(дый из них имеет свот чело веческие увлечения, особенности, даже слабости. В руках смелых полярников имеются новейшие технические средства, которые позволяют со вершать подледные плавания, опускаться под воду на 4 кило метра, производить здесь розыск, осмотр и подъем затонувших предметов. Эти средства так совершенны, что приводят не только к полнейшему достижению поставленных целей, но и к неожиданному ра зоблачению большевистской тай ны. На дне Ледовитого у полюса, обнаруживаются остатки гигантского самолета «ССОР— Аэроарктика Л — 760»; который имел задание перебросить в США партию — коммунистических про пагандистов. Документы, найденные на само лете, вполне убедительны, так как от кремлевского дикта тора, несомненно, можно было ожидать использования осужден ных по московским процессам для своих грязных политических махинаций. Роман с неослабеваю щим интересом. Рисунки вполне отвечают по исполнению и ориги нальности — тексту романа. Учитывая ограниченный объем журнала.. в котором печатался ав тор, можно;: считать, что на не многих страницах читатель полу чил незаурядное, содержательное и стройное произведение. Остается только пожелать, чтобы роман был переведен на румынский и немецкий языки. Анатолий КРАФТ.

Молва

Номер: №21

Дата: 24.12.1942

***

РЕПРЕССИРОВАННЫЙ ЖУРНАЛ «КОЛОКОЛ»

(по материалам архивно-следственного дела литератора Б. А. Лукьянова № 26823-П)

В культурной жизни оккупированной Одессы в 1942—1943 годах значительную роль играл иллюстрированный литературно-художественный журнал «Колокол», выпускавшийся группой литераторов — пайщиков и компаньонов, для которых выпуски журнала являлись источником существования.

Первый номер журнала «Колокол» вышел 25 апреля 1942 года. Вначале журнал выходил раз в две недели и стоил одну марку, в дальнейшем он стал выходить еженедельно и цена его возросла до 1,5 марок. В выпусках журнала принимала участие также и группа художников.

В этот же день 25 апреля происходило открытие Русского театра драмы и комедии — Театра Василия Вронского. Это был седьмой театр, работавший в то время в Одессе. (Уже работали Оперный театр, Украинский, три малых театра.)

В первом номере журнала «Колокол» были напечатаны стихи поэта Ореста Номикоса, неизданные рукописи Викентия Войханского, стихи исчезнувшей в 1931 году поэтессы Веры Эттингер, стихи, приписываемые С. Есенину, «Послание «Евангелисту» Демьяну Бедному», повесть Н. Молчанова «В ежовых рукавицах» и др. Первые три номера журнала редактировались писателем Б. Лукьяновым. Во втором номере начал печататься роман Б. Лукьянова «Гибель нетленного»— о судьбах питерской интеллигенции. (См. сборник «Одесского мемориала» «Дороги за колючую проволоку», статья В. М. Гридина «В ГУЛАГЕ — Литературная Одесса». Одесса, 1996. С. 141—183.)

Организатором и фактически хозяином журнала являлся Григорий Иванович Яницкий, работавший до войны на железной дороге. 1 апреля

1942 года Яницкий вместе с Л. Е. Тишкиным получили разрешение от отдела пропаганды Губернаторства на издание литературно-художест-венного журнала на русском языке.

После спора в редакции «Колокола» по поводу продолжения романа «Гибель нетленного» уже 20 мая 1942 года Б. Лукьянов ушел из редакции, но в марте 1943 года он вернулся и продолжал редактировать журнал. До этого осенью 1942 года Лукьянов работал директором-администратором Детского театра, владельцем которого являлась Раневская.

Первые выпуски журнала «Колокол» имели следующие отделы:

1. «Литературно-художественный», редактируемый Б. Лукьяновым.

2. «Из прошлого». Редактором первых выпусков этого отдела был Л. Е. Тишкин.

3. Отдел «Искусство».

4. Отдел «Юмор».

5. Отдел «Смех».

6. Отдел «На досуге».

Последним отделом руководил Г. И. Яницкий под псевдонимом Виноградов. Отдел «Искусство» редактировали первое время после выхода журнала Б. А. Лукьянов совместно с Л. Е. Тишкиным. Отделы «Юмора» и «Смеха» — также редактировал Л. Е. Тишкин.

Леонид Евгеньевич Тишкин-Подгорный являлся компаньоном Г. И. Яницкого. Писал Л. Е. Тишкин под псевдонимом Литберг.

В дальнейшем в журнале работал секретарем редакции молодой литератор Георгий Арендарь, писавший под псевдонимом Георгий Светлов, а также новый компаньон Сергей Георгиевич Болле и редактор отдела публикаций и хроники Илья Григорьевич Колиенко. Последний снабжал Компанию по выпуску «Колокола» листовой бумагой. Активную роль в редакции играли также поэт Орест Номикос и немец А. Крафт. Родной брат Яницкого Владимир Иванович также являлся компаньоном и был коммерческим директором. Он ведал закупкой бумаги и распространением журнала в городе и по территории Транснистрии.

Для поддержания коммерческого спроса в журнале помещались антисталинские публикации, против чего активно выступали Б. Лукьянов и Г. Арендарь. Тем не менее в журнале были опубликованы повести Петра Першина под псевдонимом Ранзаев «Кремлевский Чингисхан», также «Затонувшая тайна» Н. В. Тараканова, «В ежовых рукавицах» Михаила Молчанова, «Палачи» Ореста Номикоса, «Кто убил Ленина» Анатолия Крафта. Однако подавляющее количество материалов, печатающихся в «Колоколе», носило развлекательный, литературно-художественный характер.

За прекращение печатания романа «Кремлевский Чингисхан» 20 мая

1943 года Б. Лукьянов был уволен из редакции журнала вторично. В это время Лукьяновым была открыта посредническая контора, которая прекратила свое существование в конце февраля 1944 года.

Другие авторы журнала также работали в различных учреждениях. А. Крафт работал директором издательства, выпускавшего в то время городскую газету «Молва». Николай Всеволодович Тараканов работал до конца оккупации главным инженером порта. Прозаик Петр Першин работал в редакции «Одесской газеты», а также в Отделе пропаганды Губернаторства театральным цензором.

Судьба его оказалась трагичной: по свидетельству знавших его людей П. Першин в 45-летнем возрасте в румынском городке Либлинг ввиду неизбежного ареста покончил жизнь самоубийством. Так этот писатель решил не терять ту недолгую свободу от большевистской идеологии, которую он приобрел во время войны.

С марта 1943 года как приложение «Колокола» стал выходить еще журнал «Веселый колокол», который редактировал Георгий Арендарь. Однако выпуск журнала «Веселый колокол» был сразу же запрещен румынской цензурой.

В газете «Молва» № 138 за 1943 год было напечатано следующее сообщение: «На основании рапорта начальника цензуры господина директора Отдела культуры Примарии на 30 дней запрещается выпуск журнала «Колокол», руководимого Борисом Лукьяновым, за незаконный выпуск журнала «Веселый колокол». Выпуск журнала «Веселый колокол» запретить. В случае повторения виновные будут интернированы в ЛАГЕРЬ. Дано указание к исполнению 20 мая 1943 года. Начальник отдела цензуры Ион Попеску».

Таким образом, в журнале печатались также и сатирические материалы, которые реально грозили редакторам помещением их в немецкий концл агерь.

Вот как рассказывает Б. А. Лукьянов о своей жизни того времени:

«С сентября 1940 года по июль 1941 года я работал в Центральной театральной кассе выездным кассиром. После этого в течение месяца служил на военном строительстве № 21 НКВД на станции Помошная в должности плановика. В Красную Армию я не был призван по состоянию здоровья.

Потом я поступил в Трест ресторанов и столовых, где работал бухгалтером столовой № 48 по 16 октября 1941 года.

Разрешения на выезд из Одессы выдавались разными службами, но мне не было выдано разрешение. За день до прихода румын, 15 октября 1941 года временно исполняющий обязанности директора электросети заявил: «Столовые должны кормить работников электросети по крайней мере 2 недели». Самовольный отъезд считался труддезертирством. Отъезд мог быть только самолетом или морским путем.

После вступления румынских войск в Одессу я с 16 октября до середины декабря 1941 года нигде не работал, жил за счет сбережений. В середине ноября 1941 года ко мне пришел Нольд Фердинандович Пиу-сович — немец, с которым я познакомился в сентябре 1941 года в период работы в столовой электросети. Нольд объяснил мне необходимость торговать, чтобы иметь возможность жить.

После открытия совместного магазина Нольд вошел в компанию с другими лицами и отказался признавать во мне компаньона.

В это время я познакомился с Яницким Г. И., который жил во дворе, где был наш магазин. От Яницкого я узнал, что он собирается издавать свой журнал.

27 марта 1942 года я проходил по корпусу, где жил Яницкий. Он попросил зайти к нему на квартиру. У него был Леонид Евгеньевич Тиш-кин-Подгорный, которого Яницкий представил мне как компаньона по издательству журнала.

В этот период времени у Яницкого велись переговоры с профессором литературы Г. П. Сербским с целью включения последнего в число ком-

паньонов журнала. Однако, тогда между Сербским и Яницким произошел разрыв. Яницкий предложил мне войти в компанию и взять на себя редактирование отдела журнала. Для остальных отделов Яницкий наметил себя, своего родного брата Владимира и Тишкина.

Он обещал помещать в журнале мои вещи, написанные до войны.

Яницкий уплачивал мне 70 марок за номер журнала и 20 пфеннингов за строчку моих рассказов».

Между компаньонами Компании по изданию «Колокола» 28 июля 1942 года был заключен специальный Договор. В этом Договоре были детально оговорены все юридические стороны деятельности организованного Товарищества.

Основной капитал Товарищества насчитывал 1600 марок. Погашение пая членами Товарищества производилось деньгами, ценными бумагами и материалами для издания. Так, Колиенко И. Г. свой взнос погашал «печатной листовой бумагой размером 65x48 в количестве 5000 листов весом в 200 кг». Все члены Товарищества несли одинаковую ответственность по покрытию долгов и пр. В издательстве действовало единоначалие. Каждый член Товарищества был вправе произвести ревизию финансового состояния дел издательства, причем «никто не вправе был чинить препятствия этому». В случае если на совещании членов Товарищества разбиралась деятельность директора Яницкого, то последний лишался своего голоса.

Все прибыли начислялись и выплачивались в одно из чисел истекающего месяца. Все члены Товарищества имели право на участие в прибылях, получении дивидендов. Таким правом обладал Яницкий — в 25%, то же самое касалось Болле, Колиенко и Арендаря. Директор имел право возлагать взыскание на виновных в нарушениях правил, указанных в Договоре.

В июле 1944 года все оставшиеся в Одессе издатели журнала были арестованы. 28 июля капитаном госбезопасности было принято следующее постановление: «Материалы следствия по обвинению Яницкого, Лукьянова, Арендаря, совершивших преступления, предусмотренные ст. ст. 54—1, 54—10 ч. 2, 54—11 УК УССР, объединить и всех их привлечь по одному групповому делу. По данному делу проходят «как пособники

немецко-фашистским захватчикам также Болле, Тишкин-Подгорный, Крафт Анатолий, Молчанов Николай, Тараканов Николай Всеволодович, Номикос Орест, Першин Петр, Яницкий Владимир. Следственные материалы по указанным лицам выделить в самостоятельное следственное производство».

Постановление по обвинению Лукьянова Б. А. по ст. 54—10 ч. 2 и 54—11 УК УССР о возбуждении уголовного преследования, избрания «меры пресечения» было принято 4 июля 1944 года: «Я, вр. зам. нач. спец. отд. УНКГБ капитан ГБ Долгих, рассмотрел материалы Лукьянова Бориса Агеевича 1903 года, уроженца города Гатчины Ленинградской области. Лукьянов — плановик-экономист, работает на должности начальника планово-фи-нансового отдела спецторга НКВД по Измаильской области, беспартийный, имеет незаконченное высшее образование, русский, гражданин СССР, отец и мать умерли, жена Новикова Елизавета Семеновна 27 лет, работает в Одесском спецторге, дочь Евгения Борисовна 1931 года рождения, сын Аскольд Борисович 1926 года рождения, адрес: Одесса, улица Энгельса, 38, кв. 10. Находясь на свободе, Лукьянов может повлиять на ход следствия. Постановил: мерой пресечения способов уклонения от следственных действий и суда Лукьянова избрать содержание под стражей, о чем объявить арестованному под расписку в настоящем постановлении».

Ордер на арест и обыск в квартире был выписан 8 июля 1944 года. Допросы Лукьянова Б. А. происходили 7, 10 июля — дважды, 24 июля

1944 года.

Из протоколов допросов следовало, что Лукьянов уже дважды испытывал действия карательных органов: в июне 1924 года он был арестован Кронштадтским отделением ОГПУ и содержался под стражей 40 дней по обвинению в контрреволюционной деятельности. В 1941 году Лукьянов был осужден за халатность на один год принудработ с вычетом 20% из заработной платы. В то время за пятиминутное опоздание на работу всем давали год тюрьмы. Конечно, приговор военного трибунала 1944 года был намного серьезней.

Еще в июне 1944 года обвиняемые были подвергнуты медицинскому освидетельствованию для выяснения вопроса о том, пригодны ли они к физическому, точнее сказать, каторжному труду. В справке Лукьянова сказано, что он «годен», а справка Г. Арендаря говорила о том, что он неизлечимо болен: Арендарь был болен плевритом и у него была выявлена атрофия мышц.

Обвинение по следственному делу № 1192 было предъявлено за преступления, «предусмотренные» статьей 54—1а.

9 сентября 1944 года состоялось подготовительное заседание по делу, а 14 сентября состоялось судебное заседание. В ходе заседания было выяснено, что Арендарь как секретарь редакции журнала отклонил несколько десятков статей антисоветского содержания.

Была допрошена в качестве свидетеля жена Яницкого Евтеева Вера Антоновна.

Суд приговорил: «Яиицкого и Лукьянова к лишению свободы в ис-правительно— трудовых лагерях на срок 10 лет с поражением в правах на 5 лет с конфискацией в доход государства лично принадлежащего имущества.

Арендарь — к лишению свободы на 8 лет с поражением в правах на 3 года»1.

Естественно, что родственники осужденных пытались облегчить их судьбу. Однако, 2 марта 1946 года прокуратурой было принято постановление, согласно которому «жалоба Яницкого не заслуживает внимания».

В ответ на жалобу матери, видимо, уже умирающего Г. Арендаря от прокурора Тернивского поступило неумолимое: «Жалоба не подлежит удовлетворению».

9 августа 1947 года «сам» Председатель Военной Коллегии Верховного суда СССР Ульрих оставил последующую жалобу Яницкого «без удовлетворения».

1 По данным знакомых семьи Арендаря ему удалось вернуться из ИТЛ и умер он дома. — В. С.

В переданных автору дочерью Б. Лукьянова Евгенией Борисовной его письмах из лагеря вырисовывается образ этого вдохновенного мечтателя, талант которого не смог полностью раскрыться. Для него и в далеком ИТЛ любовь к дочери и нежно любимой жене Наташе были неиссякаемым источником радости и вдохновения. Именно жене и дочери были посвящены произведения писателя: незаконченный роман «Гибель нетленного», цикл рассказов «Колье принцессы», рассказ «Вильям Вордсворт», из чего видно, что именно через дочь и жену писатель получал заряд вдохновения. В оставшемся архиве остались неопубликованные рукописи, например, блестящая сатира «Ручка безопасности», поэма «Хранитель тлена». И на страницах рукописей есть неизменная надпись: «Любимой», о которой он писал: «Яркая и ароматная, многоцветная и искрящаяся, как ликующее июньское утро».

В далеком лагерном одиночестве Б. Лукьянов оставался преданным, романтичным, любящим, оптимистичным, верящим. Он писал: «Бог хранит мою жизнь, хотя много раз она могла вполне благополучно оборваться» (письмо из лагеря 6 марта 1948 года). В другом письме от 5 апреля 1953 года читаем: «Я оказался «врагом» потому, что отдавал свою жизнь, и до сих пор не могу этому сам поверить, хотя меня и пытались в этом убедить».

Последнее письмо от 24 июня 1966 года уже не было романтичным, как раньше, и писалось из Инвалидного дома в Киргизии. Видимо, там и окончилась жизнь этого человека с погубленным талантом.

Через 50 лет после суда, в мае 1994 года, Г. Яницкий, Г. Арендарь и Б. Лукьянов были реабилитированы на основании Закона Украины от 17 апреля 1991 года.

Однако, справку о реабилитации получила лишь дочь Б. Лукьянова Евгения Борисовна Лукьянова. Справки о реабилитации остальных осужденных «не были востребованы» ни родственниками, ни, естественно, самими реабилитированными.

Как свидетельствует дочь Б. Лукьянова, ее отец из мест заключения не вернулся.

Видимо, такая же участь в еще более ранние сроки постигла многих, многих других1.

1 Как передали автору знакомые Г. Арендаря, он выжил в лагере и умер, будучи на свободе. — В.С.

Владимир Смирнов

https://books.google.com.ua/books?id=eIEj...

https://www.academia.edu/16429886/%D0%A1%...

с. 211-218

https://independent.academia.edu/Vladimir...

https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D0%B...

***

В ранних номерах "Колокола" (1942) есть материалы за подписью Тарапанов.

В 1943 г. фамилия Тарапанов не встречается в журнале.

Благодаря А. В. Мешавкину, установлена личность автора:

Очевидно, это доцент Одесского института водного транспорта Н. А. Тарапанов.

Инж. Н. В. ТАРАПАН0В. ВОЗДУШНЫЙ КОРАБЛЬ В АРКТИКЕ

(Краткий обзор литературы)

Мы являемся свидетелями больших по­бед советской авиации в Арктике. Можно с уверенностью сказать, что сейчас уже нет задач, которые оказались бы не по плечу советским летчикам, управляющим советскими самолетами с советскими мо­торами.

Воздушный корабль только в наше, советское время завоевал прочное место в полярных областях. В XIX же веке были только отдельные неудачные попытки. Еще задолго до шведа Андрэ, первого смель­чака, попытавшегося проникнуть на воз­душном шаре в ледяные пустыни Арк­тики, возникла мысль о возможности про­браться в высокие северные широты по воздуху. В 1709 году португальский монах Бартоломео Л о р е и цо Гу з м а о, счи­тавшийся изобретателем и первым строи­телем аэростата, в своем прошении на имя короля указывал, что при помощи воздуш­ного шара „будут открыты ближайшие к полюсу страны*. К этой идее Гузмао, считавшейся его современниками фантасти­ческой, вновь обратился известный австрий­ский полярный исследователь П а й е р, от­крывший и обследовавший в 1872—1874 го­дах Землю Франца-Иосифа.

Убедившись, что морской корабль—-не­достаточное средство для эффективной ис­следовательской работы в Арктике, Пайер заявил:

„Какое огромное значение имело бы применение воздушных шаров для плава­ния в полярных льдах! Было бы чрезвычайно целесообразно подниматься на таких шарах с корабля хотя бы на несколько сот футов. Без сомнения, всякий корабль, который применит это средство, извлечет из него большую пользу".

Однако мысль, высказанная Пайером, оставалась только мечтой, и последователи его, американцы Чейн и Тайзон, также не нашли поддержки в обществен­ном мнении.

Позднее, в 1897 году швед Андрэ сделал попытку достижения Северного полюса на аэростате, окончившуюся трагедией»

Описанию полета Андрэ посвящена моно* графия „Г и б е л ь э к с п е д и ц и и Андрэ (на „Орле* к полюсу) (Гос. изд. худож. лит., Л.—М., 1931, стр. 270, ц. 4 р. 10 к.). В эту книгу включены записи участников экспедиции Андрэ.

В своем послесловии Р. Самойлович дает общий исторический обзор „Полетов в Арктике0, сжатый, но богатый фактиче­ским материалом и дающий представление о той огромной работе, которая была проделана человечеством на воздушных ко­раблях в высоких северных и южных ши­ротах земного шара. Послесловие насы­щено интересными хронологическими, циф­ровыми и техническими данными, иллю­стрирующими успехи авиации и воздухо­плавания, завоеванные за короткий проме­жуток времени. Большое место отведено в очерке полетам советских летчиков, которые часто не находили должного освещения.

В 1936 году издательство Главсевмор­пути переиздало переводы книг Р. Амунд­сена .Полет до 88° северной ши­роты* и „Первый полети ад Се­верным Ледовитым океаном4 (Р. Амундсен, Собрание сочинений, том IV, издание ГУСМП, Л., 1936, стр. 386, ц. 15 р.). Книга интересна, между прочим, тем, что в ней собраны не только описания самого Амундсена, как начальника этих двух заме­чательных экспедиций (1925 и 1926 года), но и его сподвижников: пилотов Рисер- Ларсена и Дитриксона, метеорологов Бьерк­неса и Мальмгрена (погибшего при ката­строфе „Италии*) и других. Книга хорошо иллюстрирована, снабжена картой и ука­зателем географических названий, собствен­ных имен и названий судов.

Популярное описание полета дирижабля „Норвегия* мы находим в книжке А. Л е- беденко .На полюс по воздуху* (Гиз, М.—Л., 1930, стр. 88, ц. 55 к.). Пред­варительно автор коротко останавливается на наземных экспедициях к полюсу, на по­лете Андрэ, на воздушных полярных проек­тах и, наконец, на самолетной экспедиции Амундсена в 1925 году. Попутно с рассказом о полёте .Норвегии" затронут беспосадоч­ный полет адмирала Бирда (Бэрда) на полюс и обратно.

Как известно, итальянец Нобиле в 1928 году совершил полет к полюсу на полужестком дирижабле „Италия* соб­ственной конструкции („близнец* „Норве­гии*), намереваясь, между прочим, либо совершить посадку на лед в районе полюса, либо спустить туда в специальной корзине наблюдателя для производства кратковре­менных исследований. Полюс был достигнут, но ни посадка дирижабля, ни высадка на­блюдателя не состоялись. На обратном пути к Шпицбергену „Италия* потерпела всем памятную катастрофу с человеческими жерт­вами. Значительная часть экипажа итальян­ского дирижабля была спасена экспедицией советского ледокола .Красин* при участии известного полярного летчика Чухновского. Кроме „Красина* в спасательных работах принимал участие ледокольный пароход „Малыгин*, летчик которого Бабушкин со­вершил целый ряд интереснейших полетов и посадок на лед. Описанию экспедиции „Италии* и — в основном — спасательным операциям „Красина* с его самолетом по­священа книга начальника советской экспе­диции Р. Самой лови*» а — .Во льлах Арктики*, fill издание Всесоюзного Арк­тического института, Л., 1934, стр. 340, ц. 6 р. 50 к.). В книге много иллюстраций, подробные и тщательно исполненные карты: полетов „Италии* (составленные Нобиле) и походов ледокола * Красин*, ледокольного парохода „Малыгин* и ледокольного паро­хода .Седов*.

Более краткое изложение тех же событий мы находим в книжке Ч. Южина „На спасенле „Италии" (изд. „Красной газеты", Л.. 1929, стр. 186, ц. 85 к.).

Большой интерес (пожалуй, больше в техническом отношении) представляет книжка инженера Ф. Ассбепг и радиста Э. Кренкеля „Дирижабль в Арк­тике* fГосмашметиздат, М.—Л., 1933. стр. 8^, ц. 1 р.). Авторы — советские участники по­летов в Арктику на дирижабле .ЛЦ-127* (цеппелин) в 1931 голу. Книжка иллю­стрирована интересными фотографиями: имеются также схематические чертежи и карты маршрута перелета. Авторы книжки наглядно показывают, что уже в 1931 году дирижабль являлся средством для изучения Арктики с воздуха, позволяющим делать большие беспосадочные перелеты, нести’зна- чительный груз, делать посадки на воду, на­конец обеспечивать участников полета необ­ходимыми удобствами (даже комфортом).

Будни работы самолета в Арктике хорошо показаны в книге С. Обручева „Наса- молете в Восточной Арктике* (изд, Всесоюзного Арктического института,

Л., 1934, стр. 184, ц. 3 р. 50 кЛ. В ней описы­ваются двеэкспедиции1932и 1933годов, про­изводившие воздушно-маршрутную съемку Чукотки под начальством Обручева. Первая из них имела целый ряд существенных не­поладок и потому дала незначительный эф­фект. Вторая же протекала значительно ор- ганизораннее и закончилась успешной съем­кой 375 ООО кв. километров почти не обсле­дованных раньше плошаией. Сам Обручев говорит: „Экспедиция 1933 года в отличие от предыдущей является исключительно де­ловой. Никакой романтики... Только точная, напряженная работа изо дня в день, акку* ратная как часы". Книга имеет довольно много иллюстраций, рпрочем, невысокого качества, и карту маршрутов, излишне схе­матизированную и лишенную многих гео­графических названий (необходимых по ходу чтения).

Героическая челюскинская эпопея вы­звала к жизни обширную литературу, среди которой ряд книг посвящен всемирно про- славившимсяспасательным операциям наших героев-летчиков. Большой интерес из них представляет издание редакции „Правды* — „Как мы спасали челюскинцев* (М., 1934, стр. 404, ц. 10 р.). Эта книга, являющаяся третьей частью трилогии „Героическая эпо­пея*, замечательна тем, что почти целиком написана самими летчиками. При этом ав- горы-летчики не ограничиваются рассказами о спасении челюскинцев, но и сообщают

о себе интересные автобиографические сведения. Книга начинается тремя статьями, оттеняющими героику и значение описы­ваемых событий, и заканчивается очерком посла СССР в США А. Трояновского „Че­люскинцы и Америка*. Книга богато иллю­стрирована фотографиями, рисунками и ху­дожественными портретами и снабжена картой спасательных экспедиций, выполнен­ной четко и наглядно.

Интересную попытку дать читателю в об­работанном виде арктические дневники и записи представляет собою книжка летчика- комсомольца орденоносца Б. Пивентитейна, изданная ня украинском языке —Б. П 1 в е н- штейн „П уть в У е л лен* (Ки!в, 1937, стр. 125, п. 1 р. 80 к.). Эта книга предста­вляет собою переработанное и дополнен­ное издание его же книги (на русском языке> .Гора Дионисия закрыта*. Рассказ Пивенштейна посвящен перелету звена Каманина. К сожалению, книга лишена иллюстраций.

Исключительная по своим результатам и масштабам работа н^ших летчиков в Арк­тике, проделанная ими при спасении че­люскинцев, стимулировала организацию це­лого ряда больших арктических перелетов, имевших целью все более и более углу­бленное изучение и освоение нашего Край­него Севера.

Некоторые из этих перелетов уже имеют свою литературу. Большой перелет 1935 года

(Москва — мыс Шмидта) описан Героем Со* ветского Союза М. Водопьяновым, который выступает в печати не впервые. Речь идет о книжке, изданной на украин­ском языке „М о с к в а — мыс Шм1дта" (Молодий большевик, Khib, 193/, стр. 187, ц. 2 р. 50 к.). В этой книжке не только опи­сываются события перелета в 25 0U0 кило­метров, но и рассказывается, как автор стал известным полярным летчиком, пройдя труд­ный, но славный путь „от сохи к самолету". По ходу рассказа о перелете на мыс Шмидта Водопьянов делает ряд интересных отсту­плений, вспоминая о работе по спасению челюскинцев. Дефектом рассматриваемой книжки является отсутствие иллюстраций и карты маршрута перелета.

Следующая литературная работа М. В о- допьянова — это книга, о рождении ко­торой он рассказывает в предисловии к „Мы­су Шмидта*. Речь идет о .Мечте пи­лота" (изд. „Молодой Гвардии", 1936, стр. 1913 ц. 3 р.). «Мечта пилота" предста­вляет собою план полета на полюс, полу­чивший форму не сухой докладной записки, а увлекательного рассказа об экспедиции 1938/39 года. Мечта Водопьянова осущест­вилась не в 1939 году, а в 1937: советская действительность опередила фантазию.

Третьей работой Водопьянова, свя­занной с двумя предыдущими общностью* руководящей идеи о будущей экспедиции на полюс, является изданная на украинском языке книга „Курс — Земля Франца- Иосифа" (Дитвицав ЦК ЛКСМУ, 19«з7, стр. 190, ц. 2 р. 85 к.). 1 Полет на Землю Франца-Иосифа описан Водопьяновым со свойственными ему правдивостью и живо­стью. Украинская книжка издана опрятно, прекрасно иллюстрирована и снабжена хо­рошей картой.

Параллельно с подготовкой экспедиции на Северный полюс Советский Союз гото­вился в 1936 году к установлению воздуш­ного пути СССР — США через полюс.

Основная предпосылка к освоению этой трассы — возможность беспосадочного по­лета на дальнюю дистанцию в арктических условиях — проверяется бесстрашной трой­кой (Чкалов, Байдуков, Беляков) на леген­дарном самолете „ПС-25*. У всех свеж в па­мяти этот трудный и отважный, почти трехсуточный беспосадочный перелет сквозь циклоны, пургу и туманы по Сталинскому маршруту: Москва — 80° с. ш. — Петро­павловск на Камчатке.

Учитывая огромное значение этого пе­релета и интерес к нему трудящихся нашей родины, Партиздат в рекордно короткие сроки выпустил в свет две хорошо офор­мленные и доступные по цене книжки:

русский текст этой книги под назва­нием „На Землю Франца-Иосифа* опубли­кован в журнале „Советская Арктика"

(Ш 2—4 за 1937 г,).

[1) По СтаЛинскбму м аршфу (Партиздат ЦК ВКП(О), 1936, стр.* .222, ц. в переплете 2 р.) . .

2) Слава героям (Партиздау ЦК ВКП(6), 1936, стр. 77, ц. в переплете

1 р. 50 к.)

Первая из них посвящена самому пере­лету от Москвы до острова Удд; она соста­влена по материалам, опубликованным в га­зетах „Правда* и „За индустриализацию*4, и снабжена картой перелет ust4 Вторая — посвящена триумфальному воз­вращению Чкалова, Байдукова и Белякова в Красную столицу; она составлена по мате­риалам, опуоликованным в газете „Правда*.

Учитывая тот исключительный интерес, который проявляет наша молодежь к Со­ветской Арктике и, в частности, к работе полярных летчиков, ЦК ВЛКСМ обеспечил издание в 193/ году хорошо оформленной, интересно иллюстрированной и увлекатель­ной по содержанию книги для старшего возраста, посвященной тому же перелету по Сталинскому маршруту: В. Ч к а А о в, Г. Байдуков, А. Беляков „Три дня в воздухе". (Изд. Детской литературы, М.— Л., 1937, стр. 128, ц. 4 р.). Существен­ным недостатком книги является отсутствие карты.

Из других замечательных арктических ■ перелетов 1936 года получил освещение в специальной книжке полет Молокова от Красноярска вдоль Камчатки и всей трассы Великого Северного морского пути до Москвы. Речь идет о сборнике: „Замеча­тельная работа Молокова" (Парт­издат ЦК ъКП(6), 1936, стр. 125, ц. в пе­реплете 2 р.), который составлен по мате­риалам, опубликованным в газетах „Правда" и „Известия*. Книжка иллюстрирована’ и имеет хорошую карту перелета.

Без преувеличения можно сказать, что в 1937 году советская авиация поднялась на недосягаемую высоту, показав миру свою мощь, свою силу»

Партиздат ЦК ВКП(б), удовлетворяя за­просы масс, выпустил ряд книг, посвящен­ных как завоеванию Северного полюса, так и трансполярным беспосадочным пере­летам Чкалова и Громова. Книги эти пред­ставляют сборники, составленные по мате­риалам, опубликованным в центральной советской и мировой прессе. Они дают возможность каждому советскому гражда­нину сохранить документальные системати­зированные данные об этих всемирно про­славившихся экспедициях, и в этом большая заслуга Партиздата.

Наиболее солидно издана книга *Се- верный полюс завоеван боль­шевиками" (Партиздат ЦК ВКП(б), 193/, стр. 153, ц. в переплете 6 р.). Этот сборник продуманно и полно освещает в ряде стаТёп it очерков необыкновённую экспеди­цию большевиков до 10° северной широты, начиная от ее подготовки и кончая целями, которые ставит себе дрейфующая станция „Северный полюс"; он прекрасно иллюстри­рован, художественно оформлен и снаб­жен хорошей картой.

Кроме этой, сравнительно дорогой книги, Партиэдатом выпущена массовым тиражом более доступная книжка, посвященная той же теме: «Верные сыны нашей ро­дины" (Партиздат ЦК ВКП.б), 1937, стр. 62, ц* 35 к., тираж №0 тыс. экз.)

В книжке дается справка о составе со­ветской экспедиции и сообщаются биогра­фические сведения об ее участниках и их характеристики. Эга книжка иллюстриро­вана портретами героев-завоевателей по­люса.

Сверх того, издательство „Московский Рабочий" посвятило 15-й выпуск „Блок­нота агитатора" рассказу о завоевании полюса большевиками. Эта книжка по своей цене (25 коп.), большому тиражу (145 тыс. экз.) и популярному изложению материала так же доступна для широкой читательской массы, как и предыдущая.

Трансполярные перелеты Чкалова и Громова также имеют уже свою литературу в виде сборников материалов, опубликован­ных в прессе.

]. Сталинский маршрут про­должен. Сборник, составленный по ма­териалам, опубликованным в газетах

* Правда" и „Известия* (Партиздат ЦК ьКП<б), 1937, стр. 106, ц. 60 к., тираж К 5 тыс. экз,). В книжке с исчерпывающей пол­нотой собраны основные материалы, харак­теризующие первый в истории человече­ства трансарктический беспосадочный пе­релет тяжелого самолета из СССР в США. Даны портреты Чкалова, Байдукова и Бе­лякова и карта перелета.

2. Г. Байдуков, Наш полет в Америку. (Партиздат ЦК ВКП(б), 1937, стр. 35, ц. 20 к., тираж 100 тыс. экз.). Автор дает последовательный рассказ о перелете от подготовки к нему до посадки в Портланде.

3. Радянськ! богатир}. Збгрка, щи складена за матер1алами .Правды* (Парт- видав ЦК КП(б) У, 1937, стр. 39, ц. 35 к., тираж 25 000 экз.). Книжка аналогична пер­вой, но не содержат ста!ей из гагеты „Из* Еестия*.

Второму перелету СССР — полюс — США пока посвящена одна книжка, совер­шенно аналогичная по построению и по оформлению с книжкой .Сталинский марш­рут продлен*. Речь идет о брошюре: „Сталинская трасса* — сборник, со­ставленный по материалам, опубликован­ным в газетах .Правда*, „Известия* и друг. (Партиздат ЦК ВКП(б), 1937, стр. 11U ц. 70 к., тираж 100 тыс. эк*.).

Изучение арктических экпедиций не­мыслимо без пользования картами. Учиты­вая, что некоторые из рассмотренных нами книг совершенно лишены таковых, хочется в заключение остановиться на двух картах Арктики, изданных в последние годы.

1. Арктика (Arctic). Изд. Всесоюзного Арктического института и Госкартотреста под редакцией проф. Р. Самойловича и доц. Д. Руднева (Л., 1934, ц. 4 р. 25 к.). Карта охватывает не только Арктику в собственном смысле слова, но и поверх­ность Земли к северу примерно от 56° северной широты. На карту нанесены: путь ледокольного парохода „Челюскин' и маршруты главнейших спасательных экспе­диций, в том числе воздушных.

2. Арктика. Оформлено по материа* лам Научно-издательского института Боль­шого Советского Атласа мира (М., 1937, ц. 1 р.) На карту нанесены маршруты глав­нейших арктических экспедиций, советских и иностранных, в том числе воздушных (дирижабля .Норвегия* в 1926 году, само­лета Бэрда в 19^6 году, дирижабля „Ита­лия- в 1928 году, дирижабля „Цеппелин4 в 1931 году, самолета „ПС-254 в 1936 году, самолета Молокова в 1936 году, самолета Фариха в 1937 году, экспедиции О. Ю. Шмидта к полюсу в 1937 году и наконец са­молета „ПС-25* (Чкалов) в 1937 году). Кроме того, дана специальная карта маршрута беспосадочного перелета Чкалова, Бай­дукова и Белякова из Москвы через полюс в Портланд. К сожалению, на карте, изданной до перелета Громова, Юмашева и Данилина, не мог найти отражения марш­рут Москва — полюс — Сан-Джасинто.

1938

ЯНВАРЬ

Советская Арктика

ЕЖЕМЕСЯЧНЫЙ

ПОЛИТИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ

ОРГАН ГЛАВНОГО УПРАВЛЕНИЯ СЕВЕРНОГО МОРСКОГО ПУТИ ПРИ СНК СССР И ПОЛИТУПРАВЛЕНИЯ

ГУСМП

Издательство Главсевморпути